赵坚指出，片面追求高速度，是高铁建设成本、运营成本和票价居高不下的根本原因。仅仅让时速200—250公里的动车组列车上高速客运专线运行，是远远不够的。当务之急是“把正在按高速度标准建设的客运专线的设计速度目标值降下来”，从而降低造价和运营成本。
事实证明，全国范围的“高铁大跃进”并未真正缓解春运困局。相反，春运期间，“摩托车返乡团”迅速壮大。这是因为，高铁经过的大部分地区，人均收入水平偏低，其时间的经济价值也相对较低，高速铁路“叫好不叫座”，定位尴尬。
赵坚举例说，目前在建的兰州至乌鲁木齐的高铁长达1700多公里、贵阳至广州的高铁共计820公里，设计时速高达350公里，经济上并不可行，事实上也无必要，应尽快把设计时速降至200公里以下。
如果铁道部今后依然要“保”这些“在建”项目，赵坚断言，随着大批高标准、高速度的客运上海至昆明物流专线建成，铁道部必然面临亏损经营的压力。“不仅永远没有还本付息的可能，而且每年还要付出巨额资金补贴运营亏损。”
赵坚认为，目前应尽快对所有铁路在建项目实施再评估，从功能定位、速度标准、线路走向、车站位置等方面加以审查和调整，着重转变片面追求高速度的做法。同时，还要降低高速客运专线的设计速度目标值，从而降低工程造价。
据他分析，降低在建高铁项目的设计速度目标值，在工程技术上并不难，需要根据在建项目的施工进度，调整设计方案，降低工程造价。考虑到降低高铁速度目标值会造成相关企业先期投入的闲置，铁道部应当给予合理补偿。同时，要警惕地方政府把建高铁当作政绩或形象工程，盲目追求高速度。
