新政出台，新能源车上免费沪牌陷窘境

图为：沪上媒体拍摄的沪首辆免费牌照新能源车及车主，还没来得及上牌的车主恐怕就没有这么好运了。

购买新能源车可以免费获得比房价还贵的沪牌，这是上海为鼓励新能源车发展而出台的优惠政策。然而最近，购新能源车送牌照的政策悄然发生了变化，一项“上牌必须提供充电证明”的规定在不少新能源车主或准车主中引起了轩然大波，有的人已到手的新能源车陷入了上不了免费沪牌的窘境，而原本想靠新能源车获得一张免费沪牌的准车主则开始纠结。

■IT时报记者 潘少颖

在相关部门看来，出台这一新规，是因为个别汽车品牌设计了“混合动力”和“纯油”模式一键切换功能，一些车主享受了免费沪牌优惠，实际却没有真正使用新能源，违背了新能源车扶持政策的初衷。

然而，《IT时报》记者实际调查中发现，对充电桩的新政极有可能让刚刚有起色的新能源汽车销售陷入困境，甚至成为各方利益寻租的“尚方宝剑”，充电桩很有可能成为另一个“无处安放的移动基站”。 不过，从上海市新能源汽车推进办公室获得的消息是，新的《充换电设施发展办法》也正在制定中，对物业公司的职责将进一步明晰。

根据新政，新能源车要想上沪牌，必须要有第三方公司出具的充电证明，但前提是要有固定车位，并且其它硬件条件也允许，不少车主去和物业协商安装充电桩的事宜，但大多数都无果而终。

在刚闭幕的上海两会上，上海市政协常委、复旦大学教授葛剑雄开着一辆荣威E50纯电动车引来了“围观”，他是上海仅有的一位开新能源车去开两会的代表委员。但他告诉《IT时报》记者，为了装充电桩，他在物业公司和电力公司两头跑，填了一大堆申请和表格，耗时数月，最后还是占了一点自己名声的光，才顺利装好。

住在松江某小区的邓昌（化名）就没那么幸运了，他告诉记者，虽然也有专用停车位，但因为在公用车库中，物业不同意安装充电桩。“我和物业协商了不下十几次，电力公司也给出过多套方案，但物业拒绝的理由就是不安全、会影响别人、小区电容不够等。”在邓昌看来，这些都是站不住脚的理由，“没有充电桩，车主只能靠‘飞线’充电，那比充电桩暗藏的隐患大多了。”邓昌曾把此事反映到松江区政府，由政府出面协调，但物业仍然态度强硬，政府也表示无能为力。

在热门新能源汽车比亚迪秦的一个车友QQ群里，车主们都在讨论着怎么才能装上充电桩，李先生一个月前订了一辆比亚迪秦，现在还没拿到车，如今他在为充电桩而发愁，“已经去咨询过物业了，看起来是没戏，还好自己住在2楼，楼底下也正好有车位，实在不行就‘飞线’，毕竟用电比用油每年可以节约1万元左右。”

据工信部数据，2014年12月我国新能源汽车产量突破2.7万辆，同比增长近3倍。其中插电式混合动力乘用车生产3074辆，同比增长近14倍，上海是去年新能源车最大的销售市场。

新能源车上市以来，一开始“叫好不叫座”，后因补贴力度加大引起市民的购买热情，可现在似乎又要“一夜回到解放前”了。

上海一家比亚迪4S店的销售人员告诉《IT时报》记者，自从上海车牌越来越难拍后，前来咨询和购买新能源车的顾客较过去翻了几番，但现在，“政策出来后，混合动力车已经有点销售压力了，本来已经想好买的消费者需要重新考虑，也经常向我们咨询有没有其它办法安装充电桩。”

记者以要安装充电桩为由，咨询沪上某家物业公司，一位工作人员明确表示，小区电容不够，而且不能保证安全，所以不能安装。也有新能源车主告诉记者，其所在小区业委会关于能否安装充电桩的讨论，因为一位业主提出“如果我的孩子碰了充电桩触电了，谁来负责”而被搁置。

电容不够、存在安全隐患，是两个常被物业公司用来拒绝车主的理由。在专门从事充电桩安装的上海赛特康新能源科技公司总裁庞雷看来，安全不是问题，因为充电桩安装前都有专门的勘察人员查看，确认没有安全隐患后才能安装，反倒是电容确实难以解决。这与北京一家新能源科技有限公司的负责人张女士的说法不谋而合，“不少小区在前期规划时并没有考虑到充电桩的问题，破土铺电缆以及电缆线的成本很高，或许要达到百万元，这笔费用该由谁出？”

事实上，无利可图，也是困扰充电桩受阻物业的重要因素。“为了鼓励新能源车的销售，每个环节都有优惠政策，汽车制造商、销售商、车主都有补贴，但物业公司没有，而且要承担管理和风险，所以物业迟迟不肯让步。”张女士透露说，曾经有物业赤裸裸地提出要回报，作为物业的隐形收入。

为了打开这片市场，张女士所在的企业不仅和保险公司合作定制了专门的充电桩保险，比如在充电桩半径20米范围内发生的人身伤害、充电桩被盗等问题，都可以让保险公司赔付，稳定物业的心；其次，答应了和物业分成的条件，在部分城市的小区开始征收充电服务费，每度电的服务费1.2~1.6元不等，然后和物业分成。“一般分成是服务费对半开，就是因为有了这些糖衣炮弹，有的物业和我们公司签订了几年的合作。”张女士说。

但对于车主而言，新能源车的使用成本直线上升，原本成本只需0.6元/度，现在相当于翻了1到1.5倍。即便这样，上海电缆研究所高级顾问范载云也认为，因为新能源汽车少，流量还很低，成本收不回来，有的物业也不一定愿意开这个口子。

目前，上海已建成充换电站24座、充电桩2100个左右，涉及公交、公司、高校、停车场、高速服务区等区域。

2013年初，由上海市发改委等7部门制定的《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展暂行办法》，该办法称私人用户可通过自建、委托代建等方式建设自用交流充电桩，并称要鼓励充电设施建设运营单位深入住宅小区为私人用户建设充电桩设施。

范载云认为，政策的表述模棱两可，并没有约束力，对于车主和物业之间的矛盾，也没有明确的规定，“现在，两方‘扯皮’的很多，到底谁对谁错，也没有依据来判断。”

对一些想让充电桩进入小区的充电桩企业来说，因为没有明确的规定，在和物业谈判时也只能妥协。“政策说物业要配合小区充电桩建设，具体怎么配合，如果不配合该怎么办，我一无所知。”张女士坦言。

因此，在葛剑雄看来，要解决上述系列问题，不仅要平衡各方利益关系，还要完善产业链上各个环节的标准和制度，要有相应的责任条款，或通过地方立法作出规定。

《IT时报》记者从上海市新能源汽车推进办公室获悉，对于私人充电桩问题，新的充换电设施发展办法也正在制定中，新办法会努力将物业等在充电桩进社区环节上的职责厘清，比如，新办法可能会明确如果业主要求安装的充电桩在安全等方面都符合要求，并得到相关部门认可后，物业不可以拒绝安装。

摘自《IT时报》

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