叉车安全带的安装。为了充分的发挥叉车安全带的作用，我们在安装叉车安全带时需注意以下事项。
1、腰部织带的安装，应注意织带的两个固定点应高在叉车车身地面、座椅骨架或叉车车身侧壁上。固定点在地板上的位置与座椅上就驾驶者的臀点有关。腰部织带的固定点与H点的边线和叉车车身水平基准之间的夹角应尽可能成450。另外，叉车的安全带固定位置一定要锁紧牢固，安全带的钢片至少要达到3MM的厚度不制作而成。
2、肩部织带的安装。肩部织带上部固定点的位置范围，固定点至座位中心线的距离不得小于140mm。
3、附件的安装。附件的安装的位置恰当与否是决定叉车安全带能否有效地发挥作用的重要条件之一。两个下部安装附件的横向间距离不得350mm，且这两个安装附件离座椅中心线的距离应尽可能相等。
在事故生生时
叉车在行驶时前部发生猛烈碰撞或紧急制动时，由于惯性，驾驶者的身体向前快速移动，这时安全带的预紧式装置就会瞬间收束，绷紧佩戴时松弛的安全带，尽力“拉住”叉车驾驶员的身体，起着约束位移和缓冲作用，化解惯性力，并吸收了大部分撞击能量，防止发生二次撞击，避免或减轻叉车驾驶员的受伤程度;随后，驾驶者身体向后并回到座椅上。以上整个过程几乎都是发生在一瞬间的，驾驶者wq处于被动的局面，在这种情况下，救命的工具可能就是安全带，任何车辆都有这种装置，所以要养成扣安全带的习惯。在有关的事故调查表明，在发生正面撞车时，如果系了安全带，可使死亡率减少57%，侧面撞车时可减少44%，翻车时可减少 80%。 由此我们可见叉车安全带的重要性。
在事故发生后
安全带在预收紧装置的作用下，已经绷紧了。但我们希望在惯性力过去后，安全带的张紧力度马上降低，以减小驾驶员受力，这份特殊任务就由安全带拉力限制器来完成：在安全带装置上，有一个如前所述的预收紧装置，底下卷绕着安全带。轴芯里边是一根钢质扭转棒。当负荷达到预定情况时，扭转棒即开始扭曲，这样就在一定程度上放松了安全带，实现了安全带的拉力限制功能。 在安全带预收紧装置和安全带拉力限制器的共同作用下，安全带的保护能力几乎达到了理想状态。所谓于细微处见精神，先进的安全带确实能给乘员提供可以信赖的安全保护。
叉车现在在城市的道路上越来越多可以或者看到它的身影了，很多建筑公司或者厂区都会使用叉车。那么我们应该怎样来选择一辆适合自己的叉车呢?
1.操作环境，想要买叉车首要虑的因素，要分清自己是户外还是室内操作。如果叉车要运作于仓库外，那么建议选择液态石油或柴油驱动的内燃机型叉车;如果叉车刚好要处于户外的寒冷环境中工作，那么汽油驱动的叉车是比较合理的选择。值得注意的是，柴油叉车应经常保持在使用状态，发动机不能总熄火;如果用户隔几分钟就启动一次叉车，那会损害叉车;另外建议，柴油叉车要定期更换机油。
2.品牌选择，要先确认自己想要什么品牌，然后可以上网查找一些资料，当然如果条件允许的情况下也可以去实地察的!质量是一个要素!
3.售后fu务，在确认品牌后，要虑下该品牌的售后保障能力如何，在企业所在地或附近有无fu务网点;
4.价格，价格仅是一个因素，零配件和保养fu务的能力与车辆价格本身一样重要。建议用户虑叉车“一生”的全部费用，而不仅是购买价格。
5.租赁叉车，如果刚好你的本金有限，那么也可以选择租赁叉车的，这种方法在一些发达国家很流行了
一台CPCD5AⅡZ型叉车，在使用中出现挂挡时有强烈地冲击发生异响的现象。由于该车配置的是液力换挡定轴式变速器且在倒挡及前进各挡时均有冲击现象。因此我们首先怀疑是主减速器或差速器松旷所致。
卸下主减速器传动轴，用手转动其输入轴，发现有近30°的自由转动间隙，于是判定是主减速器啮合间隙过大。拆下主减速器，测得其啮合间隙为0.65mm(标准值为0.30-0.50mm)。调节锥齿位置，使其与主动锥齿轮的啮合间隙为0.35mm。重新装配后试机，挂各挡位时仍存在挂挡冲击现象并发出异响，程度仅比原来略有减轻，但故障依旧。
为此，再次卸下传动轴，使变速器处于空载状态，启动发动机，重复进行挂挡、退挡、升降挡试验，发现挂挡瞬间产生的异响依然存在，且变速器有较明显的振动;检查变速器的支承固定螺栓，没有松动。据此现象判断，故障应在变速器内部。卸下变速器解体、清洗、检测，发现倒挡及前进各挡离合器的主、从动轴的圆锥滚子轴承松动;通过增减垫片调整轴承至合适的间隙，并重新装配好试机，挂挡冲击及产生异响的现象有所减弱，但故障现象却依然存在。
经过如此细致的检查还未能找到故障的根本原因那么是否该型叉车设计或制造上存在着缺陷呢?于是，找来了同型号的该厂生产的叉车，进行了挂挡、退挡和升降挡的路试，结果发现均存在着轻微的挂挡冲击现象，只是严重程度不同。因此，故障原因的查找重点应放在变速器的液力控制部份。查阅该机变速器控制原理图和零件图册知，其离合器的活塞回位是靠弹簧的预紧力实现的，因此，在挂挡的一瞬间，主离合器可能存在压力控制油液流量过大的情况，因而快速地克fu弹簧预紧力，使得主动片和从动片搠合得太快而产生齿轮冲击，就像摩擦主离合器操纵踏板松得太快而产生的冲击一样。为了验证这种设想，需对其液力控制管路做一定的改造，在换向阀与各离合器活塞之间串联一个可调节流阀，控制其流量，使其能达到接合平稳的目的。改造后的液力控制原理图如附图所示。
经过上述改造，启动发动机，再做挂挡、退挡、升降挡的试车，就车调整节流阀，挂挡冲击故障被排除。若节流阀开口太大则没有达到改造目的;若节流阀开口太小，挂挡冲击的故障虽可以解决，但会出现行车无力和离合器打滑的新问题。节流阀的调整以发动机怠速时挂Ⅰ挡刚能行走为宜。至此才发现故障的根本原因，是离合器主动片与从动片接合得太快而产生了冲击，又由于主减速器的主、从动齿轮啮合间隙过大和各挡离合器的轴承松动而加重了挂挡的冲击现象。
