传统的物流领域有诸多痛点：
1. 物流成本高，可改造空间巨大
中国物流成本占中国国内生产总值的18%，这一数据不仅高于众多发达国家，同时也高于亚太和南美国家平均值。在发达国家，物流成本占成品最终成本的10%到15%，发展中国家的这一数字在15%到25%甚至更高，而中国的物流成本高达生产成本的30%到40%。其主要原因是物流中的各种低效现象，可提高空间巨大。
2. 行业过于分散，缺乏统一管理
快递连接了买家和卖家，双向关系中间过程短，可以做到标准化、规模化，信息化水平易提升。相对来说，运输市场更为复杂，从物流的整个链条来看，从上至下bao括货主、物流公司、承运商、专线物流、终端客户多个环节。具体来说，货主一般会外bao给一个大的物流公司，然后继续外bao，这其中bao含一些中型运输公司，然后是专线、司机，{zh1}走到终端客户。这其中常常存在现有能力不能满足企业客户群成本和fu务质量的压力。
3. 传统交接方式为主导，信息化程度滞后
运输行业是年产值数万亿的大市场，传统运输链条中诸如议价、交付、支付、时效管理等问题改变难度大。尤其在面向企业客户的运输中，所有交互都是通过电话、邮件、传真来实现。再加上运输链条中的参与者过多，并没有一个统一有效的工具和信息平台将其串联起来。
4. 空驶率高，车货不匹配
我国运输行业存在大量空驶、迂回等问题，空载率在40%左右，车和货不匹配造成严重的资源浪费。数据显示，目前全国范围内货车司机数量达到三千万，承载着全国超过75%的货运量。交易形成多基于家族、同乡、圈内好友之间相互介绍。甚至与物流企业交易也是基于熟人模式。这些现象都激化了货找不到车，车找不到货的矛盾。司机在返程时找到合适的货也很困难。为了避免返程空驶，货车主往往会通过中介获取货源信息，进一步增加成本、摊薄利润。
“互联网+快递”或将打破顺丰直营的优势
在一份由国内媒体组织的国产快递品牌调查中，顺丰以最为快速和相对yz的fu务排名比较受欢迎快递品牌榜第1，有 87.2%的受访者表示最喜欢顺丰，大幅甩开了圆通、申通等同行。
而顺丰目前的优势还不止于此，陆续登陆资本市场的民营快递企业都在今年年初公布了业绩数据， 上市不久的顺丰控股在营业收入上以 574.8 亿元超过中通快递、申通快递、韵达快递三家的营收之和的两倍多。这样还是建立在顺丰市占率仅为 8.2%（三通一达之后）的情况下。
过去几年，受益于淘宝等电商市场的爆发性增长，快递企业的业务也获得了相应规模的增速，不过网购规模的逐年增速将低也让后者增速放缓，行业内部竞争加剧——产品单一同质化、附加值不足、基础设施薄弱、fu务参差等问题凸显。顺丰在快递市场中的突出表现部分原因被认为是其坚持直营模式的结果。
加盟VS直营
对快递行业而言，两种模式各有利弊，采用了加盟模式的三通一达占据着中国整个快递市场超过 50%的份额。总公司收取加盟费，负责提供货源及必要技术指导。个人或者公司只要缴纳加盟费，满足必要的人员要求以及配送条件，即可申请成为该地区理。这种模式既减轻了总公司的财务上的压力，也利于品牌快速创建本身的快递网络。但问题也在现实中凸显，上情下达不及时，管理混乱以及缺乏有效的制约手段，今年春节后，圆通等几家快递公司传出因返工率低、人手紧张导致大规模快件积压。
相比之下，顺丰表由总公司直接逐级创建所有快递点、城市配送站、仓储系统的直营模式，在前期基建投入和发展速度上都会 受到很大限制，不过直营也确保了公司有足够的控制力进行有效管理和制约配送点甚至配送员。多年的发展中顺丰已经投入了大规模的资本来支撑这种控制力——目前顺丰共拥有 36 架自有全货机、租赁 15 架全货机；公路运输方面使用了自有车辆约 1.5 万辆；中转分拨方面，顺丰控股拥有 12 个枢纽级中转场，19 个航空、铁路站点，127 个综合中转场，133 个简易中转场；以及覆盖全国 331 个地级市、2620 个县区级城市，近 13000 个自营网点。
这样的资本投入规模下才形成了目前我们所看到的顺丰的高品牌好感度和收入、利润，让顺丰的快递fu务与加盟模式下的快递企业fu务形成了差异化。
直营模式或许只是暂时的
2013 年，阿里巴巴牵头三通一达，银泰复星等企业组建了菜鸟物流，其希望以数据为核心，通过社会化协同，打通跨境、仓库、配送链条，将不同fu务商串接在一起，为商家提供了仓配一体解决方案、跨境无忧物流解决方案等fu务。换句话说阿里想要联合主要快递公司在仓储配送和资源共享上达成合作来促使快递行业减产能，提收益。这其实给了加盟模式的快递企业一个机会来形成合力，用大数据等互联网手段来集约加盟模式中管理低效，缺乏制约手段的问题。对于这些快递企业，菜鸟可能弥补其在 IT 系统上的弱势，提高整体供应链和fu务的质量。
业内人士认为，互联网+快递的发展，加盟式快递生态将会被重构，大数据导流物流或将强化加盟商与总部的生态捆绑。传统快递加盟模式或将借此走向新加盟模式，对拥有超 10 万员工的顺丰，如果不进行调整来适应新环境，直营优势或变成劣势。
对“{zh1}一公里”和个性化配送需求爆发
目前，国内的干线物流主要是城市之间的运输，铁路、航空、水运且不用说，公路运输业基本被fu务较为标准和统一的专线公司所覆盖。但是，困扰干线物流公司的一个问题是：“货运到目的地城市了，然后怎么办呢？”目前惯常解决方法有两种，一种是把麻烦推给客户，要求他们到物流园自提；另一种是通过自己的物流渠道，但一般都需要等到货把整车装满后，再开始挨个进行派送。这两种方法显然都不是较优解，前者牺牲了企业自我的fu务能力，而后者牺牲了时间和效率。因此，很多同城快运的需求，其实是被抑制了。
在探索同城递送新模式方面，以人人快递、闪送、快收等为表的新型配送fu务商从一线城市入手，以直送的方式提供同城快递fu务。虽然这些新模式还存在着诸多问题，甚至是硬伤，但这些企业在提高同城快递效率，填补需求缺口，以及创造新的增值需求方面还是值得点赞的。
因此，“顺路经济”这一概念在人人快递、闪送、快收等企业的带动下，逐步走进了人们的视野，并试图改写传统快递行业的竞争规则。以闪送为表的同城专人直送的快递模式，较大的特点就是专注于速度与效率，以直送的方式砍掉了所有中转分拣环节，开拓了一条与传统的同质化fu务加拼价格不同的思路。这让人们看到，同城快递在互联网时出现了更快捷、gaq的新玩法、新形态、新思维。
对“{zh1}一公里”和个性化配送需求的爆发，让同城物流拥有了巨大的潜在市场和发展动能。物流市场是个万亿级的市场，从近三年快递业务发展数据来看，同城业务发展迅猛，在整体快递业务中占比也稳步提升，其中2013年处理23亿件，2014年处理36亿件，2015年处理54亿件。2015年，同城业务量占快递整体业务量26%，同城业务收入占快递整体业务收入14%。
如此巨大的一块“蛋糕”，引得众多企业纷纷涉足其中，以便抢先一步占据行业高地。“众人拾柴火焰高”，这样的发展局面不仅可以更好的解决“{zh1}一
